没有想到，全球第一大汽车零部件企业，也被中国零部件企业卷得扛不住了。

近日，德国媒体爆料，全球第一大汽车零部件企业博世，已经悄然结束其激光雷达开发工作。三年前的2020年，博世进入已开发出可用于车辆的可量产激光雷达传感器，并正式进入该市场。作为全球第一大汽车零部件汽车，博世当时信心充足，认为自身在规模和技术有很大优势。博世当时预测，通过大规模生产来降低成本，它可能能够以更低的价格提供这些产品，并促进自动驾驶系统更广泛被采用——这个价格大概是200美元。

另一方面，博世认为在技术上自己有很大优势，这主要体现在传感器的融合上。博世在汽车零部件上产品丰富。博世认为，在开发激光雷达的过程中，博世凭借在雷达和摄像头领域的传感器和系统专业知识，能够保证三种传感器技术实现无缝衔接。或许也正是如此，博世一开始没有和采埃孚等一样收购或与激光雷达初创公司合作，其新款激光雷达传感器完全由博世内部开发。

实际上，博世早在今年7月就已经下架了其官方网站上的激光雷达产品介绍，当时也引发了外网上的讨论，这涉及到许多重要的问题，包括博世与大众等组建的自动驾驶联盟未来的发展。此外，这个改变是否会影响博世在自动驾驶上的业务模式呢？另外，这是否意味着博世在中国所投资的禾赛科技，未来是否在博世自动驾驶的蓝图中会有更重要的位置？

当然，更让人好奇的是，作为全球第一大汽车零部件集团，博世为何突然放弃了这一块业务。毕竟激光雷达曾被官方称为博世自动驾驶最后一块拼图。

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不划算：投入大，回报周期长

不过，要做到这个成本，难度太大了。激光雷达路径从扫描方式可以分为机械式、半固态式和固态式。从短期看，产品是否符合车规级要求，能否稳定量产是下游车企普遍关注的问题，机械式较难通过车规级认证，半固态 MEMS/转镜/棱镜方案具有最优的性价比而占据主流地位，已经应用于多款车型中。但是从价格上来看，还普遍处于高位。

光大证券在研报中指出，大部分性能优良的激光雷达价格在1,000美元左右。与之相比，4D毫米波雷达价格在200美元左右，而摄像头更是只需要几十美元。而中信证券研报显示，一颗激光雷达单价在500美元，整体成本在万元左右。而车企对智驾方案成本普遍为整车BOM成本的5%左右，难以向30万元以下车型渗透。

大疆在2020年推出的车规级半固态激光雷达还接近1,000美元，而当下禾赛科技主推的ADAS雷达AT128价格低至500美元。而华为的计划是，其等效96线激光雷达的价格将要下降到200美元/台，未来目标是将价格下探到100美元/台，解决激光雷达上车的成本瓶颈。由此来看，国内的企业在价格已经卷到了新高度。这从几家激光雷达企业的财报也可以看出。

速腾聚创的招股说明书显示，2020年至2022年，速腾聚创激光雷达单台的平均售价分别是18,085元、14,055元和7,007元。2022年的售价基本已经在1,000美元左右。而唯一的激光雷达上市企业禾赛科技曾预计2023年激光雷达的平均售价会降至9,000元，其中ADAS产品的平均售价进一步下降至约500美元（约合人民币3,450元）。资料显示，从2019年至2022年，禾赛科技激光雷达装置的平均售价就从1.74万美元降到了3,100美元。

但不是谁都可以把价格做到200美元，并且从投资来看，激光雷达需要持续性的高研发投入。简单来说，这玩意儿还挺烧钱的。

“自己做传感器，成本周期多长啊。”一位曾在激光雷达行业从业多年的工程师对明镜Pro感叹道。另一位国内第一梯队激光雷达公司内部人士对明镜pro表示，其实博世没必要做激光雷达，因为对博世而言这个投入产出不成正比。“激光雷达是个很复杂的零部件，没几年研发干不出来。他们如果现在投入，也晚了，不投入很大的话无法弯道超车。”该人士称。

以成立于2014年的速腾聚创为例，其2020年至2022年，速腾聚创研发费用分别为人民币0.81亿、1.33亿、3.05亿，分别占总收入的47.7%、40.2%及57.7%。招股书还显示，速腾聚创自成立以来，已合计获得14轮融资，融资额逾40亿元。而以激光雷达为主要业务的禾赛科技，也是一家高研发投入企业。

招股书显示，禾赛科技的研发投入不菲。该公司在2019年、2020年和2021年，禾赛科技的研发费用分别为1.5亿元、2.3亿元和3.7亿元，分别占其同期净营收的43％、55％和51％。2022年全年研发投入5.6亿元，同比增长50.7%。持续的研发投入以及市场端规模的成长速度，是激光雷达行业目前最大的难题。

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退出者不少：中外生存迥异

实际上，在激光雷达行业，最近一年多时间中已经有不少玩家退出。比如，全球首个车规级激光雷达量产企业Ibeo在2022年破产，而激光雷达鼻祖德国Ibeo在这之前就宣告破产了。另外，已经上市的Quanergy在去年底也退市破产。

除了这些企业，还不少实力派选手退出了激光雷达的赛道。比如和博世一样的采埃孚，也于2020年通过投资Ibeo开始涉足激光雷达传感器的开发。仅仅一年后，采埃孚就推出了高分辨率4D成像雷达，但是在2022年，采埃孚退出了申请破产的Ibeo，宣告退出了激光雷达领域。“采埃孚聚焦于毫米波雷达。”采埃孚公司一位内部人士对明镜pro表示。

不过，采埃孚仍然认为LiDAR是一项重要的传感技术。LiDAR仍然是一项必要的技术，特别是在更高级别的自动化和自主驾驶（3-5级）中，通过传感器融合生成3D图像，作为安全处理道路上所有挑战性情况的基础。“但目前，市场的焦点更多的是2级以上。对于更高的层次，采埃孚继续追求解决方案，以满足未来客户的需求。”9月4日，采埃孚德国向明镜pro回应到。

比德国企业更早觉得搞激光雷达不划算的是日本企业。日经新闻之前报道，日本先锋电子Pioneer去年也已经结束研发退出车用激光雷达市场。原因是，在自动驾驶技术进展缓慢、激光雷达市场未能呈现显著扩大的情况下，“投资回收耗时”。

有意思的是，国内有些野心勃勃进入激光雷达的也发现水很深。有国内媒体披露，今年年初，某家中国硬件巨头激光雷达子公司在年初做了部分“撤退”决定：暂时退出车载激光雷达业务线，转向“利润率倾轧没那么可怕”的工业与低速机器人等业务线。其原因就是无法承受“如此严重的持续性亏损”。

不仅是投资大，市场增长速度其实也有点低于博世们的预期。博世一位负责人对德国媒体说，激光雷达的投资很高，但目前需求仍然很少——国外车企近两年宣布在大规模采用激光雷达的主流海外品牌，数量还非常少。不过，在中国情况完全不一样。有研究报告指出，2022年中国乘用车市场（不含进口车型）的激光雷达车型销量11.14万辆，装车总量达到12.96万颗。因此，在中国博世投资了禾赛科技，是其核心股东之一。

禾赛推出的车规级超高清远距激光雷达-AT128

另外，在三年之后，博世决策者现在对市场推出的时间持怀疑态度——5级全自动驾驶的推出似乎越来越遥远。三年前，博世的高层曾认为激光雷达首先将使完全自动驾驶成为可能，因为其可以解决很多复杂的场景。例如，高速接近十字路口的摩托车手由于其狭窄的轮廓和摩托车上的许多塑料部件，很难被摄像头和雷达检测到——这里需要使用激光雷达。

即使在停止研发之后，博世仍然强调激光雷达系统对于3级部分自动驾驶非常重要。博世并不认为在自动驾驶技术路上会以纯视觉为主——此前特斯拉因为成本抛弃了激光雷达，而采用纯视觉路线。

去年底，丰田宣布在技术路线上也介入纯视觉的阵容。不过，博世依然强调激光雷达在自动驾驶中的作用，该公司表示Level 3距离Level 5完全自动驾驶还有很长的路要走，博世希望能够继续将激光雷达系统集成到其自动驾驶产品中。未来，博世将在公司内部保留足够的专业知识，以便能够指定和评估激光雷达产品，并在必要时将其集成到自动驾驶功能中。

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中国企业太卷：博世不玩了

更有意思的是，博世退出激光雷达的研发似乎与中国企业有关。博世的高层对外媒表示，目前许多其他制造商正在开发激光雷达系统，并举例说来自中国的供应商可能能够以低得多的价格提供该技术。简单来说，就是在激光雷达市场，博世已经卷不过中国企业了。

首先从技术上来看，国内激光雷达公司早就已将重点转向半固态和纯固态激光雷达产品，依靠与车企的定点绑定，逐步走向规模化盈利。而国外的激光雷达企业，在去年倒闭破产之前，都还是以机械式激光雷达为主。曾经的市场领导者，Velodyne直到CES 2022才拿出首款半固态激光雷达H800和配套的开发工具。比如博世在激光雷达上，其实目前也需要加速追赶了。

“他们去年展示了一个prototype，但点云效果达不到量产水准，只能说是个原型。”一位激光雷达从业人士表示。该人士认为，如果以国内一线的激光雷达企业来比较，可能存在3-4年的差距。“激光雷达是个技术壁垒非常高的行业，不是谁随随便便做一个就能反超的。激光雷达汇集了光、机、电、软四大领域的技术，每个公司都有自己的技术路线和核心技术。”该人士指出。

另外，在德国媒体的报道中，博世放弃激光雷达也和中国市场中对高阶辅助驾驶车辆的研发模式变化有关。国内的禾赛科技、速腾聚创等公司力求布局全线产品和全流程服务，一面对准Robotaxi和其它固定场景的高阶自动驾驶产品，一面与车企深度合作推进固态激光雷达的上车进程，积极寻求回血的可能。但海外公司却难有同样的环境供其成长，而对于中国市场，海外公司的产品综合表现和服务的便捷程度，也难以获得国内公司青睐。

“激光雷达大概率还是激光雷达供应商直接作为Tier1跟主机厂合作的。”禾赛科技一位人士对明镜pro表示。这意味着，博世此前设想通过整合传感器和软件，提供整体方案的路径可能需要改变。

对博世而言，其业务非常复杂而多元，博世在自动驾驶上布局也非常深入。不再投入研发激光雷达对其目前业务也不会有过多影响。