相较于其他国家汽车出口业务的稳步提升，中国汽车出口几乎是“跳跃式”蹿升。根据中汽协数据显示，从2021年起，整车出口强势增长，当年出口量首次突破200万辆。2023年，汽车出口超过日本，创下新的历史纪录。我国整车出口是在短时间内出现井喷，而且是量价齐升。改变背后发生了什么？对于中国汽车品牌来说，未来出海之路如何行稳致远？以下是《中国新闻周刊》的报道。

中国汽车出口跃居世界第一 “卷”出来的成绩单

“你知道现在什么中国产品在俄罗斯最受欢迎吗？是汽车。”曾经做了十几年平行进口车生意，将国外汽车倒腾到国内的大华，如今穿梭于新疆中哈（哈萨克斯坦）边境，做起了中国汽车出口生意。

“国内售价45万元左右的理想L9，在俄罗斯一度卖到1100万卢布，折合人民币90万元。在俄罗斯消费者眼里，红旗可以跟劳斯莱斯媲美。”大华告诉《中国新闻周刊》，如今在霍尔果斯口岸，活跃着一批从事汽车出口生意的“倒爷”，他们“倒腾”的车不只是红旗、理想，还包括奇瑞、吉利、比亚迪、长安、极氪、坦克等品牌车型。

“俄罗斯消费者对于中国的智能汽车感到很新鲜，比如理想L9车上的‘冰箱、彩电、大沙发’，和他们之前接触的汽车不太一样。在俄罗斯，甚至还催生出一条专门给理想车机进行俄语刷机的产业。”大华说。

霍尔果斯是我国最大的汽车出口陆路口岸，每天有上千辆商品车在办理完查验手续后发往哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、俄罗斯等国。霍尔果斯海关统计数据显示，2023年1~11月，霍尔果斯口岸出口商品车26.9万辆，同比增长高达326.4％。其中，公路口岸出口商品车10.3万辆，同比增长268.7％；铁路口岸出口商品车16.6万辆，同比增长372.5％。自2023年8月15日霍尔果斯公路口岸试行7×24小时货运通关以来，汽车出口呈“井喷式”增长，单日入出境车辆突破2000辆，创历史新高。

而这只是中国汽车出口爆发的一个缩影。在中国国际经济交流中心2023年12月13日举行的2023~2024中国经济年会上，中央财办分管日常工作的副主任、中央农办主任韩文秀介绍，2023年，中国汽车出口将超过500万辆，创下新的历史纪录。

2024年1月9日，乘用车市场信息联席会发布数据，2023年12月乘用车出口38.5万辆（含整车与CKD即全散件组装），同比增长49％，尽管商用车12月的出口数据截至发稿尚未发布，但在此前11个月 476.2万辆的基础上，全年出口量无疑已经超过500万辆。

跃升为“全球第一”

2023年，俄罗斯成为中国第一大汽车出口目的地。

俄罗斯卫星通讯社报道称，2022年，中国汽车品牌在俄罗斯的市场份额从9％增至37％。2023年1至10月，中国对俄罗斯出口汽车达到73万辆，是去年同期的7倍。中国海关数据显示，俄罗斯已从第11位一跃成为中国最大的汽车出口市场，1~10月出口额达到94亿美元，而去年同期这一数字仅为11亿美元。俄罗斯汽车经销商“汽车特别中心”公司甚至预测，2024年俄罗斯市场上的中国汽车市场份额可能达到80％。

在大华看来，现在把中国汽车卖出去是门好生意，尤其是出口俄语区，市场包容度更强，那里既有部分中国车企建立的官方海外销售渠道，也活跃着大量个体、外贸公司。

在大华看来，随着中国汽车出口的持续增长，做这行的人越来越多，一些大的口岸已经接近饱和，如今向小众岛国出口的市场还很大，机会也多。据他判断，在海外建立中国汽车售后维修服务会是下一个风口。“中国汽车在俄罗斯还没有建立起完善的售后维修网络，现在零部件不好找，修车还很贵”。

地缘政治变化、新冠疫情导致的国际供应链体系受挫等外部因素，都成为中国汽车加速出海的机会。新冠疫情期间，全球汽车产业链遭受严重冲击，部分海外车企由于供应链短缺，不得不减少车辆的供给。而中国拥有完整的汽车产业链，能够进行有效协同。中国汽车产能不仅足够供应国内市场，还可以对海外市场进行补位。

此前多家权威机构都作出预测，2023年，中国汽车出口量将超越日本，坐上世界第一大汽车出口国的头把交椅。

根据日本汽车工业会公布的出口数据，2023年1~11月的日本汽车出口量为399万辆，全年出口量预计在430万辆左右。中国2023年1~11月海关汽车出口476.2万辆，再加上12月乘用车出口38.5万辆（含整车与CKD），在还没有计入12月商用车出口数据的前提下，中国汽车出口量已经超过500万辆，令上述预测板上钉钉。

相较于其他国家汽车出口业务的稳步提升，中国汽车出口几乎是“跳跃式”蹿升。根据中汽协数据显示，从2021年起，整车出口强势增长，当年出口量首次突破200万辆，同比增长103％，成为全球第三大汽车出口国；2022年，汽车出口再次实现历史性突破，整车（含成套散件）出口首次突破300万辆，达到332.12万辆，同比增长56.8％；出口金额601.56亿美元，同比增长74.7％；2023年，这一数据跃升至超500万辆，超过日本，创下新的历史纪录。

“我国整车出口是在短时间内出现井喷，而且是量价齐升，说明我国汽车企业的品牌价值开始得到认可。”中国贸促会机械行业分会会长周卫东在汽车产业国际化发展大会上表示。

尽管在出口数据中燃油车仍是绝对主力，但新能源汽车出口增幅却十分迅猛。中汽协数据显示，2020年，我国新能源汽车出口近7万辆，仅占汽车出口总量的7.0％；2021年，新能源汽车出口达到31万辆，同比增长3倍；2022年，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。

在中国电动汽车百人会论坛（2024）媒体沟通会上，据中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟介绍，2023年中国新能源汽车出口规模有望突破120万辆，同比增长80％；2024年新能源汽车出口有望达180万辆，同比增长50％。而出口地，不仅仅包括俄罗斯，更是广泛覆盖德国、日本等传统汽车强国。

中国汽车出口与全球新能源汽车的突然崛起，呈现完全正相关的趋势。

谁是出口主力？

中国汽车出口能在短时间内迎来这场“泼天的富贵”，靠的当然不是运气。近年来，中国汽车品牌“质”“量”齐升，在新能源汽车领域更是提前布局多年。

在中国品牌乘用车领域，主力出口车企包括上汽集团、奇瑞、比亚迪、长城、长安汽车等；在纯电动汽车出口领域，特斯拉仍是主力。

根据上汽集团1月3日公布的数据，其2023年全年的海外销量为120.8万辆，同比增长18.8％，连续8年蝉联国内行业第一。其中，上汽集团旗下的名爵品牌在欧洲市场颇受欢迎，2023年，名爵也成为上汽集团在英国销量最多品牌，达到7.2万辆。奇瑞在1月2日也公布了出口数据，2023年，奇瑞全年累计出口量达到93.71万辆，同比增长101.1％。

国内销量冠军比亚迪在过去一年的总销量突破了300万辆大关，同时也实现了出口量的大幅增长。根据比亚迪提供的数据，2023年比亚迪出口新能源乘用车24.2万辆，同比增长334％。截至2024年1月，比亚迪乘用车已进入59个国家及地区。比亚迪相关负责人告诉《中国新闻周刊》：“一年内，比亚迪在欧洲的乘用车业务已覆盖 19 个国家，累计开店超 230家，发布汉、唐、元 PLUS、海豹和海豚五款车型。”

而在纯电动汽车领域，据全国乘用车市场信息联席会数据显示，特斯拉上海超级工厂2023年累计交付量为94.7万辆，这一数据占特斯拉全球交付总量的一半以上。其生产的Model 3和Model Y不仅在中国大陆交付，也远销亚太、欧洲等多个市场。据第三方数据，2023年累计有超34.4万辆由上海超级工厂生产的“中国制造特斯拉”出口海外市场，出口量同比上年增长约26.9％。

2022年，中国出口的纯电动汽车总量约为94.5万辆，特斯拉产品占比接近32％。2023年，特斯拉依旧在纯电动车出口量中占据了相当的比重。

对于中国产特斯拉出口全球被算作中国汽车出口，周卫东表示，“国产特斯拉主要是建立在我国本土供应链之上的，它应该被视为我国汽车产业的结晶，是我国汽车产业链已初步具备竞争力的体现。中国新能源汽车产业链处于世界领先水平，不仅可以支撑起特斯拉，还能支撑起其他外资品牌”。

在中国商用车出口领域，排头兵宇通也交出了漂亮的成绩单。“早在2022年，宇通就已经摘得欧洲纯电动客车的销量冠军。”宇通客车告诉《中国新闻周刊》。在一些新兴的细分领域，中国品牌也已经开始海外布局。吉利旗下电动皮卡品牌雷达的首款车型雷达RD6不仅已在国内上市，并且开始销往海外。雷达汽车相关业务负责人告诉《中国新闻周刊》：“雷达已经完成了海外市场的初步布局，进入东南亚市场和中美洲市场，接下来将向中亚、东欧、中东等地区渗透。”

德勤管理咨询中国企业技术与绩效事业群总裁暨德勤中国汽车行业管理咨询领导合伙人周令坤表示，“东南亚市场对于新能源汽车的兴趣在增加，因为新能源的销量爬升得非常快，推动力是来自于比较好的补贴政策，以及政府的鼓励政策”。在东南亚，占有较高市场份额的日本车企如今电动化转型进展迟滞，这也为中国新能源汽车提供了契机。

2023年9月6日，新疆霍尔果斯公路口岸等待出口的车辆。图/新华

一张“卷出来”的成绩单

对于中国新能源汽车在国际市场的大卖，周卫东归结为制造成本优、电动化转型早、智能化程度高等综合性优势。

在周卫东看来，首先得益于国内市场够大，整车制造成本大大优于海外市场。特斯拉曾表示，中国产Model 3的单车产能投入比美国降低约65％。瑞士银行的报告指出，中国生产的大众ID车型，被经销商平行出口到欧洲，加上运费和关税也比当地生产的同款车型价格低1/3。

“国产车即便是在欧洲市场，在叠加高额关税、增值税等之后，依然能有成本优势。这种基于全产业链优势，是中国汽车人在过去20多年时间里坚持自主研发才构建起来的，也是我们不可替代的优势。”周卫东表示。

其次，得益于全球开始向电动化转型，中国具备一定的先发优势。据周卫东介绍，2022年，全球新能源乘用车的市场占有率为14％，不过如果剔除中国市场的数据，这一比重仅为7％，而我国的新能源汽车渗透率达28％。这种先发优势不仅体现在零部件单价低上，更体现在电池能量密度、续航里程等核心性能上。

在奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理李学用看来，中国在新能源汽车市场已经“从标准的接受者，变成了标准的制定者。我们的安全标准不仅满足中国的法规，也满足各个国家的标准”。“根本在产品。”李学用告诉《中国新闻周刊》，“集团董事长说奇瑞就是造发动机的企业，为了卖好发动机顺便造了车，发动机好、变速箱好，这是卖得好的根本”。

“我们研究了全球主要城市发生内涝的历史数据，持续时间最长的是英国伦敦，72小时，所以我们将电池防水能力的设计标准由国标的1米深24小时提高到2米深72小时，同时也远高于欧标的要求，最大程度上降低洪涝灾害导致的车辆经济损失。”宇通客车海外市场负责人表示，中国汽车企业不仅要苦练内功，更要不断加强对海外市场的了解。

而且，中国品牌率先发力智能化，智能化配置具备极强竞争力。在汽车+互联网后，车内语音交互、高清中控大屏、手机App等智能化配置已经成为国产汽车的标配，在海外市场上有着独特的竞争力。预计随着智能驾驶技术的进一步成熟，中国的智能汽车有可能实现“降维打击”，成为新的核心竞争力。

伴随中国整车品牌的崛起，新能源汽车产业链韧性也在不断增强，这不仅吸引着更多国际企业前来投资，也促使产业链短板不断得到补强。如特斯拉在上海临港片区布局超级工厂之后，又布局了储能超级工厂项目。这一项目将规划生产超大型商用储能电池（Megapack），供给全球市场。“上海储能超级工厂是特斯拉在美国本土以外的第一家储能超级工厂。”特斯拉相关负责人告诉《中国新闻周刊》，“储能超级工厂将与同在上海的车辆研发和制造板块形成合力，为中国和全球用户提供更好的产品和服务”。爱芯元智创始人、董事长兼CEO 仇肖莘告诉《中国新闻周刊》，中国品牌汽车的崛起，也拉动了供应链的崛起。“中国品牌是最有意愿来使用国产芯片的厂商，所以我们肯定要利用好这个机会，跟他们相互配合，把中国的自动驾驶芯片做上去”。

中国电动汽车百人会副秘书长师建华告诉《中国新闻周刊》，在出口的持续拉动下，未来中国汽车市场全年销量达到4000万辆是可行的。“我认为未来有20％以上的中国汽车产品是营销到海外的，从而带动整体销量的上升”。

“汽车行业特别是新能源汽车行业在国民经济当中的地位和作用空前提升。”在张永伟看来，2024年中国新能源汽车国际化将成为一大亮点。“经济大国一定要有支撑性的产业来作为支柱，新能源汽车当之无愧，明后年经济发展还得要看汽车产业”。

“很多新技术可能会在中国汽车产业率先应用，这是全球的风向标，新车型率先在中国投放也是一个风向标。”张永伟说，“这是代表性的标志，中国市场可能会定义下一代汽车是什么”。

驶入汽车传统“高地”

在汽车出口量实现第一后，出口质量的高低也成为行业关注的重点。一般认为，出口质量在中国汽车市场的语境中有两层基本含义：一是看出口的目的地是不是欧美日韩等汽车强国，只有攻下了这些“高地”，才能证明中国汽车产业已经实现全球领先；二是要看产品的价格，任何一家强大的品牌，在市场都拥有较强的溢价能力，它给企业带来的是更高的利润，以及由此形成的企业发展上的良性循环。

目前中国出口的汽车多为汽油车和柴油车，新能源汽车多是面向欧洲和东南亚。客观来说，欧美市场对于新能源车型是有庞大需求的。按照计划，美国希望2032年销售的新车中有三分之二是电动汽车。欧盟的野心更大，希望从2035年起所有销售的新车都是电动汽车。欧盟严格的排放法规，是推动市场转向电动汽车的重要因素，为中国品牌电动汽车提供了市场机会。

海关数据显示，2023年前7个月，中国新能源汽车对欧盟出口量同比增长112％，增幅惊人。与2021年相比，这一增长更为显著，出口量增长了361％。欧盟委员会指出，中国在欧洲销售的电动汽车份额已上升至8％，预计到2025年可能达到15％。但也不应忽视，进入欧美国家确实也存在阻力——他们并不想从中国进口电动汽车。

但对于中国车企来说，能够进入欧洲、美国市场，并且能够把工厂建过去，等同于对自身实力的一次证明。

岚图汽车CEO卢放表示，海外市场方面，岚图正在重点布局欧洲市场。“岚图在挪威、丹麦、荷兰、芬兰等国家都有布局。接下来，我们将拓展到其他欧洲传统汽车强国市场。”卢放告诉《中国新闻周刊》，“中国车企想要真正走进欧洲市场甚至全球市场，就需要融入当地用户、政策、法规、生活环境中，也要参与到当地的经济发展中，为当地的老百姓创造一定的福利，这可能是一条比较合理的路线”。

2023年12月22日，比亚迪宣布将在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地。这是中国车企在欧洲建设的第一座乘用车工厂。此外，比亚迪在卡马萨里市设立了由三座工厂组成的大型生产基地综合体，预计于 2025 年投入运营。而上汽集团、长安汽车与长城汽车等也有意到欧洲建厂。2023年7月，上汽集团宣布将在欧洲建设生产基地，目前正在进行选址工作。长城汽车也表示已开始工厂及研发中心选址工作。

此外，2023年，部分造车新势力开始与国际车企合作，曲线完成国际化布局。如小鹏与大众的合作，零跑与Stellantis集团的合作等。零跑汽车将依托Stellantis集团在欧洲市场的布局，提升海外市场销量。“C10将作为首款通过与Stellantis集团组建的合资公司‘零跑国际’导入海外的车型。未来依托Stellantis集团遍布全球的商务网络，零跑将有望加速打开国际市场。”零跑汽车相关负责人告诉《中国新闻周刊》，“零跑不对海外销量抱有盲目的快速上量预期，因为这需要过程和时间”。

零跑汽车联席总裁武强也坦言：“不要把海外拓展想得那么容易，我们看到的是不同文化、政治、地域和消费者特点带来的市场挑战。”

上图：2021年8月10日，芬兰南部城镇埃斯波，即将投入运营的比亚迪电动公交车。

中图：2023年4月15日，采购商在广交会新能源及智能网联汽车展区了解中国新能源汽车产品。

下图：2022年11月13日，印度尼西亚巴厘岛，300辆上汽通用五菱新能源车作为G20峰会官方用车为各代表团和组委会提供日常通勤服务。图/新华

在国际市场谨防反制

“他们领先于我们，甚至超过了预期。”本田社长三部敏弘说，在疫情期间，由于旅行限制和隔离措施，世界与中国的联系基本上被切断，中国的电动汽车取得了长足进步。他也承认，本田在全球电动车竞争中落后了。

而2023年上海国际车展，为海外高管提供了疫情之后首次大规模访华的契机。也是在那个时候，国际市场才真正对于当前中国在新能源汽车领域的发展有了立体、全面的认识。谈及那次上海车展之行，丰田汽车公司CTO、副社长中嶋裕树感触颇深。他说，在上海的这几天，重新感受到了中国日新月异的发展变化，对中国的全新技术发展感到非常震惊。

如果说，这一次中国新能源汽车为世界带来的触动还发生在国内，那么同年9月在慕尼黑举办的2023年国际车展（简称IAA），中国车企则直接杀进外方大本营，给欧洲市场带来十足的触动。中国的参展军团不仅包括比亚迪、阿维塔、零跑、赛力斯、上汽名爵、小鹏汽车等整车企业，还包括宁德时代、亿纬锂能、地平线、黑芝麻、亿咖通等新能源汽车上下游供应商。

以至于一些欧洲媒体感叹，IAA已经成了“中国人的国际车展”。德国总理奥拉夫·朔尔茨甚至在IAA期间对德国车企喊话：“你们应该被激励，而不是被吓到。”奥拉夫·朔尔茨并不是轻描淡写地安抚汽车巨头们的情绪，同时还抛出一项1100亿欧元的激励计划，支持德国电动车产业发展。

中国新能源汽车的快速崛起在一定程度上刺激了欧美传统汽车强国敏感的神经，为了维护自身的地位，对中国汽车出口的变相打压也随之而来。

IAA闭幕不久，欧盟宣布将对中国电动汽车发起反补贴调查。欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时称：“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。”2023年10月，欧盟委员会对华电动汽车反补贴调查程序正式开启，经过抽样方式确定对比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企启动反补贴调查。

在欧盟反补贴调查消息传出后，欧洲宁波总商会会长、意大利中央政府中国事务特别工作小组成员李永平与美麟的欧洲销售伙伴进行了紧急会议。他在接受《中国新闻周刊》采访时表示，“中国质优价廉的产品出售到海外，引发一些海外人士担忧。未来，中国汽车走出去不仅仅是产品走向海外，还要在海外建厂。核心原材料、核心零部件还在中国，至少可以把组装工厂也开到东欧去。要以更加开放、包容的态度走向世界”。

美国也出台了《通胀削减法案》。根据该法案，从2024年开始，从中国、俄罗斯、朝鲜、伊朗等外国实体生产的电池组件出口美国应用到清洁能源汽车（包括电动车和清洁燃料汽车）上将无法获得消费者购买补贴。除了《通胀削减法案》，美国还出台了《两党基础设施法案》《芯片和科学法案》等。这些法案旨在遏制中国新能源汽车在美发展，同时刺激美国本土新能源发展。法国政府也宣布，从2024年1月起，法国将推出新的现金奖励措施，以帮助消费者购买电动汽车，旨在支持法国和欧洲汽车制造业与中国对手的竞争。

“欧美日经济体之间的竞争虽然也很激烈，但相对于抑制中国向上突破，他们具有相对一致的利益，对此我们要有清醒的认识。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在汽车产业国际化发展大会上直言，“下一步将面临更多的投资和市场壁垒，主要是通过国家安全、各类审查等，对投资、对重要创新资源的全球整合布局设置壁垒，通过碳足迹等对我国新能源汽车出口设置壁垒”。

王青担忧的是，“我们现在应对碳壁垒，自身也没有完全准备好。比如，为应对欧洲电池法案，对电池再生料使用，我们的废旧电池循环体系、再生料及相关资源的进口，还有很多的短板和障碍”。

“我国更多是供应链成本和产能优势，换言之我们只是拥有一个时间窗口期，在这个窗口期大家都在努力寻求改变，欧洲在匈牙利等中欧国家招引大量电池产业链，美国也在做类似的事。”王青认为，我国在新能源汽车领域的技术门槛还需提高。“我们要尽量防止‘A-AB-B’的替代战略被实现，要尽力提高技术水平、合作深度，提高缠抱能力，降低被替代可能性”。

避免内仗外打，学会抱团出海

由于中国仅在短短几年间快速跃升至汽车出口第一大国，自身出海经验还十分有限。不少传统汽车强国的出海经验，成为可以学习借鉴的“教科书”。

张永伟认为，中国汽车的国际化路径，除了贸易出口，还要在当地投资、在当地生产、在当地销售。“未来，‘销地产’会是主要模式，就像大众和本田在中国建工厂、在中国生产、在中国销售一样”。

“在海外生产是化解海外发展矛盾主要的途径。”在张永伟看来，汽车的国际化发展不能走光伏道路，“光伏就是以贸易为主，容易被倾销、被反补贴。汽车就得学学日本人、德国人的做法，就是要到当地建厂，在当地生产、当地销售，否则会陷入到比较复杂的贸易纠纷当中”。

在武强看来，对于整车出口和本地化制造究竟如何选择，其实就是算经济账。出口有进口关税、运费，时间比较长；本地制造优势在于路径比较短，避免关税，更贴近消费者，交付周期缩短等等。“各有优劣，最终要算经济账，哪个划算我们做哪个”。他还举例，有的国家消费者为了得到政府5000欧元的补助，有对于本地化的要求，“为了让消费者能够享受到5000欧元的政府补贴，我们也会考虑进行本地化生产”。

张永伟提示，在中国汽车出海的过程中，要注意避免重走摩托车出海遇挫的老路。2000年前后，中国摩托车进军越南，迅速超越日本摩托车，市场占有率一度达到了80％。然而，不到三年的时间，中国摩托车在东南亚的市场份额急转直下，日系摩托车迅速夺回被中国摩托车抢占的市场。如今，日系摩托车的市场份额再次突破了95％，而中国摩托车的市场份额已经不到1％。

“摩托车就是在当地建了个工厂，但不是本土化，这是飘离中国在越南的公司而已。”张永伟说，“本土化就是尽量和人家合资。比如德国企业到中国来，实际在资本层面是合作的，本土化不是做一个纯外资的公司，要变成一个本地的公司”。

“过去汽车传统产品走了十几年的出口路，也经历了‘单打独斗、互相不协同’等问题。”师建华认为，现在中国汽车能进入到欧盟这样对产品有严苛准入制度的国家，说明产品的内在已经够了，“但是我们还缺乏抱团出海、共享海外资源和协同出海、共同支撑走出去的精神”。

这方面，日本提供了一个优质的模式样本。“前面有一个商业机构，像三菱、三井、丰田通商、丰田汽车，还有它的主办银行。这个商社模式是一揽子的，国际化成功率非常高，因为协同性很好。”张永伟说，我们目前是制造企业出海，缺少类似的综合商社模式，“综合商社的模式在中国汽车行业出海的发展当中也很重要，是需要研究的新模式”。

“日韩汽车出口到全球，是财团、后勤、金融一起支撑着出海，不是企业一个在干，不是一个人在战斗。”在师建华看来，中国汽车出海可以参考此前日韩国的出口经验。

“现在容易内仗外打、扎堆发展、一哄而上、不讲究规则，这种情况很难避免。”张永伟有些担心的是，团结出海的行业成功案例很少，家电没有、摩托没有、光伏没有、机械装备也没有。“关键要改变我们的方式，要说服大家真正成为一家本土企业，别扎堆走贸易的模式”。

“现在‘产品扎堆出海，企业扎堆入集’，虽然很多企业实现了‘走出去’，但也有很多企业是被动的，尤其是大量中小配套企业。在这个产业链上，如果不按照欧洲厂商的想法去布局，大部分市场份额就会失去，所以就被动出海。”王青表示。

“我们应该理性看待国际市场，以真正的产品品质、用户价值为导向做良性竞争，这样才能够真正形成健康的、具备良好形象的中国汽车口碑。否则任何一个中国品牌在那里出了问题，都代表了中国车，这是我们最不想看到的。”李学用表示，很多国外市场都是中国品牌在跟中国品牌竞争，“我认为大家要谨慎乐观，要做健康、长期发展的出口体系”。

麦肯锡此前帮一家中国车企做欧洲出海调研，当时遮住了中国车企的Logo，和所有的欧洲车美国车放在一排让大家选。麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇介绍，由于这款中国车设计出彩，选择这款车型的人数远远高于其他品牌。但在提前告知了产地之后，结果选择中国品牌的数量掉得厉害。“十多年前一部分中国车企出海的整体质量，包括安全性能等，给欧洲市场留下了一些阴影。”管鸣宇说。

此外，即便是怀揣大笔资金去海外建厂，也可能会遇到各种意想不到的挑战。2022年8月，宁德时代宣布在德布勒森市的米凯佩尔奇（Mikepércs）小镇投资73.4亿欧元建设电池工厂的计划，就遭遇了不少波折。

究竟如何融入当地、如何走好国际化，是一个复杂的问题。中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉认为，虽然中国汽车出口总量庞大，但在大部分单一市场的份额相对较小。中国汽车品牌众多，与欧美日韩等跨国品牌相比，还没有取得相同的地位。

“从全球来看，中国新能源汽车换道先行，我们先走了几年，别人可能慢了几年。”张永伟坦言，“但是我们是不是新能源汽车强国、是不是把先行优势变成了产业的发展优势，目前还不能盲目乐观”。